赤蘭台北柯文哲市長日前公開發言,指出高雄市負債高達2400多億,陳菊市長任內債台高築。對於陳菊市長回應,台北市享有最多資源,應展現高度,柯文哲沒有認真看待南北資源分配不均的差異,卻回應「自己有172公分,怎麼會沒高度」,南北市長的格局高下立判。事實上,陳菊市長任內的還款甚至高於舉債,柯文哲的說法並不
事情不能只看表面東森房屋董事長、台北市商業會理事長王應傑表示:「很多台灣的愚民賤民根本不知道中國大陸這30年來翻天覆地的進步,許多一級二級城市都已超越台北。」(1)到底王應傑是誰呢?為何說話可以如此之狂呢?在認識這個人之前,我們先來看另外一則新聞〈東森房屋 揮軍大陸〉。近年來,許多台資房仲業者紛紛從
試營運中的高雄輕軌,廿三日公告十一月一日起收費,我所參與的青年組織《高雄好過日》與高雄起家的政黨《基進黨》,日前發起了輕軌健檢的活動,在搭乘過程中,不少參與民眾反映過彎時鋼輪噪音過大、警示聲響起車卻沒來,優先號誌常無法有效動作,讓列車或路面交通兩邊都空等情況。
前瞻條例的軌道運輸一直存在爭議,很多人認為這是浪費錢的建設。身為一個醫師,我們關心人民的健康,尤其空氣汙染的問題,在中南部非常嚴重,影響健康很深。軌道運輸是否能改善空氣品質?相關研究其實非常多。例如,美加學者於二○○○到二○一四年間對四十三個新開通捷運的城市(其中包含我們高雄)所做的研究。他們發現,
已成為台灣第二大城的台中,是中台灣區域治理核心。不過,台中捷運目前只有一條興建中的綠線,大眾運輸仍多仰賴公車,凸顯中央在台中的軌道建設不但少做,也晚做了!軌道路網可分散個人交通工具使用率,也鼓勵市區人口移往近郊,讓市區空間不過度擁擠,更可避免空氣污染。許多國際大城中,軌道運輸已是「生活中的日常」,長
過去幾十年下來,美國模式的郊區化發展,「郊區一幢房、車庫兩輛車」的「美國夢」,其實是在政商聯手推波助瀾之下,一波針對中產階級創造需求的消費產物。二十世紀初期,幾家大車廠和石油公司聯手收購加州的街車公司,然後把它拆除、廢棄,以刺激對私人汽車運輸的需求,只是其中一個美國式商業操作的負面例子。配合公路的全
許多連續新聞事件看似不相干,其實以宏觀長遠角度來看,往往都有關聯。日本知名雜誌《BRUTUS》捨棄台北地標,選擇台南美食戰區國華街做為最新台灣特輯封面!照片中汽機車亂竄停放、人車爭道跟中華民國美學招牌,果然引起網民論戰。台中逢甲商圈因瓦斯行老闆員工的不專業處理、台北陽明山仰德大道因駕駛無法煞住水泥加
基隆市港改造再生的東風基隆位在北北基桃大台北首都圈,卻也是唯一一個非直轄市的城市,財政資源相對薄弱;過去一、二十年來城市轉型方向與步調紊亂,市港公共建設與投資嚴重不足,造成產業空洞化,經濟與就業能量低落,以及磁吸邊緣化效應。然而,基隆有一個,即便是像台中市、台南市、甚至高雄市等直轄市所沒有的優勢,就
最近一些媒體人拍攝機場捷運或高雄捷運站體空無一人,然後開始質疑前瞻計畫中有關軌道興建等問題,好事者便提出以雙北捷運都難自負盈虧,更何況六都或其他縣市的軌道效益。筆者想以家鄉嘉義縣觀察的例子,談談個人的思考。高鐵通車那年「BRT」正式營運,那是嘉義縣第一批低底盤公車,看著司機為輪椅身障者服務上下車,真
蔡政府推動的前瞻建設計畫,在媒體上喧騰多日,批評聲浪不斷。這些批評有的雖不無道理,然而究實來說,能從地方生活的基本需要角度來看的並不多。筆者忝為新竹市都市計畫委員,從地方都市計畫的角度來看,前瞻建設對於新竹市的未來來說,意義重大,新竹市府目前提出的計畫,如輕軌和大車站等若能落實執行,確實能翻轉新竹市
劉世芳為了弭平長期的南北失衡,並縮短城鄉差距,高雄努力爭取「前瞻基礎建設計畫」,以下提出高雄為什麼值得軌道建設的說明,希望社會回歸於事實的理性討論:1、高雄從96年起,大眾運輸量呈現三倍成長,這是真實的搭乘人次累計,不是抽樣調查,高雄捷運開通後帶動大眾運輸總量持續成長是事實。
筆者今年三十歲,從來沒有騎過機車、開過車,都是步行、腳踏車、大眾運輸。筆者在高雄教補習班,最北的一個點,在捷運南岡山站附近約兩公里處。怎麼過去呢?先從住處騎公路車去凹仔底站,付六十元,人加車一屁股坐到南岡山站,再騎公路車去補習班。腳踏車車程頭尾估二十分鐘,捷運估二十六分鐘,等車估四至五分鐘,大概算一
博愛座的爭議時有所聞,存廢的話題在網路上引起討論。部分人士提及廢除博愛座的理由如下︰近年來,台灣「文化水準」已提高,在公共運輸上讓座已成為一個常見的行為,於是倡議「廢除各項公共運輸工具上博愛座之設置」,遏止因博愛座而產生的紛爭,也杜絕車廂內擁擠,但獨「博愛座」空著的亂象,連帶減輕「博愛座」對民眾造成
回應賀陳部長前瞻基礎建設38項軌道工程之一:「台鐵成功站到追分站雙軌化工程」,以3年時間,花15.4億建設長2.2公里的台鐵路線,值不值得?誠如賀陳部長七月三日投書所揭櫫的四大優點,它是非常值得投資的一個項目!我們換算為公尺單位,「追分成功」相當於每公尺70萬元,與其他建設項目比較,台北市鐵路地下化
賴瑞隆近年來各國政府大量投入基礎建設成為國際趨勢:美國川普總統宣誓未來十年將投入8,082億美元在包括道路、橋樑、能源與網路等基礎設施;韓國2011-2020的10年計畫,預計將軌道由原本3,378公里增加至4,955公里;英國2016-2021的6年國家基礎建設計畫,總共投入2,973億英鎊於交通
最近八千八百億的前瞻基礎建設,繼年金改革和同婚之後,又成為新聞「顯學」,以藍營立委和前國策顧問郝明義撐反對大旗的聲音最響亮,反對理由不外乎費用龐大、太倉促、自酬率偏低⋯⋯等,或許不是完全沒理,但在筆者看來,犯了一個「飽漢不知惡漢飢」的基本性疏誤,喊七十年了,平衡台灣南北和城鄉差距,大多淪於口號,現在
當政府以宏觀全盤的角度思考公共政策,總要面臨立場不同的社會各領域基於自身專業及經驗的針砭與挑戰,當初的北捷也不被看好、遭受罵名,然時間最終證明北捷這樣的基礎建設之價值。完善基礎建設是歷屆政府的施政之重,希望中央政府堅定意志、全力推動前瞻基礎建設,絕不讓殷切企盼的地方鄉親失望。
黃耀明反前瞻的聲音最先是指控「綁樁」。長久被「中央集權」所制約的國民黨,對於由地方提出建設需求並拿出配合款的做法一時無法適應,他們把「地方分權」汙名化為「綁樁」,為全沒有考慮到以往國家重大建設投資都是「從台北看下」,以致造成極端的重南輕北,進而形成難以挽救的城鄉極度差距。
邱炫元/政大社會學系助理教授交通危機及其對應作為印尼的首都,一個擁有三千萬的人口的雅加達攫取了印尼過半的財富,許多大企業的總部也設立在此地,因而吸引許多外來人口來到這個城市找尋生計。在這個人口跟車輛過度成長的大都會中,任憑你開的是百萬名車,或者即使是不少印尼家庭聘有私家司機,雅加達都市的塞車問題常常
張哲翰史學界有這樣一個說法:一位史學家就像是一個警探,拼湊著一些當前能見到的供證,推定一連串不復存在的往事,最終斷案、結案。只是身為史學研究者,往往是「X組長眉頭一皺,案情並不單純」,「真相永遠不只一個」。沒錯,歷史學的真相並不只是唯一,因此歷史學家多以為歷史研究的工作要比警探的工作更為艱辛,不僅常