交通部高公局所提出的國道縱向費率三個方案:一是無免費里程,費率為每公里○.九元;二是每日每車免費里程十五公里,標準費率為每公里一.二元,超過兩百公里部分以每公里○.九元計;三是每日每車免費里程二十公里,標準費率為每公里一.三元,超過兩百公里部分則以每公里一元計。而根據高公局所做的民調顯示,方案一及方
行駛高速公路,快到收費站,內側兩線(或三線)的ETC車道行車龜速,利用回數票或者現金繳費的車輛,反而可以迅速通過;裝設ETC(eTag)的用路人,成了被交通部懲罰的對象。因為,收費站ETC專用車道只有兩到三個,回數票與現金車道卻有高達四或五個,在裝置ETC車輛數已高達四百三十萬輛、ETC車輛使用率在
我幾乎每天中壢、台北往返。對於高速高路即將計程收費有些話必須要說。五楊高架通車以後,桃園中壢段塞車是有些微改善,但是北上過了泰山收費站以後常常亂成一團,因為五股交流道出口車子太多回堵所致。從台北南下,若走高架道,也是會因下五股的車潮回堵而受影響。
既然高速公路當初收費是基於「使用者付費」的原則,那怎麼還會有橫向或是短里程使用者不收費的考量?高速公路容易塞車的路段,常常都與接近都會區時,從各交流道或橫向道路,跑上來一堆不需付費的短里程車輛有直接關係。而那些付費的用路者,跟著一堆不需付費的短程用路者一起塞成一團,公平嗎?
遠東集團下的遠通電收,因為ETC使用率未達合約標準,遭高公局開罰兩億兩千一百五十萬元,但政府單位卻在二○一二年七月決定暫緩開罰。如今,更強迫所有用路人使用遠東電收的eTag,協助遠通電收成為高速公路收費的獨佔事業,圖利財團。幾乎就在同一時間,勞委會決定對一九九六年前後遭廠商惡性倒閉的關廠工人,追討當
筆者每週從台北搭客運到新竹講課。因為中山高五楊高架通車,坐車時間的確縮短了不少,頗為方便。惟經過這幾次坐車,發覺風景怪怪的!於是很詳細地觀察一番,發現,這很漫長的高架道上,沒看到逃生梯、安全出口,也沒看到任何相關標誌。日本的高速公路,平地每二至三公里,高架每一公里一定設有安全出口。為何高架的安全出口
立法院即將針對「公、教、軍、勞、國民年金」提出提撥與退休給付制度的專題報告,但可別忘卻了本月初才遭媒體揭露,涉嫌貪瀆的公務人員竟還能領取退休金的荒謬!究其原因,乃在於政府對於涉嫌貪瀆人員之控管機制,缺乏其事前預防、事中因應、事後處理的明確規範,以致引發公務人員退休金法制缺口的道德危機。也就是說,某些
交通部最近因五楊高架、機場捷運、淡江大橋重大工程進度延宕,以及核發車牌號碼重複者近四萬件,已成眾矢之的。未料,又有媒體報導,高速公路回數票回收作業啟動後,有店家(車主)大量購買回數票,取得收據節、避稅,再辦理回收兌換現金,造成近來回數票熱賣之異常現象。
行之數十年的台灣高速公路人工收費系統,近日即將要走入歷史。姑且先不論ETC系統背後的官商勾結、系統不是全球最先進、計費里程公式是否合理、眾多收費員要失業的問題。筆者覺得這整個政策,還有一個細節,仍舊不脫台灣官僚系統長久以來的「搶錢徵稅超積極、退款退稅超消極」的擾民模式!
最近幾年,台灣的學界出現了一個氛圍,即台灣的經濟已被國際社會「邊緣化」了。「邊緣化」也因此成為馬政府上台後,部份學者對國內經濟疲軟、失業嚴重的錯誤解讀。於是「與國際接軌」,就成為馬政府拼經濟的政策口號。但細究馬政府「國際化」的口號背後,卻是台灣經濟和中國更加緊密的統合。
清明節連續假期高速公路大塞車,南下車道幾乎成了大停車場,民眾返鄉掃墓所花費的時間比平常高出三、四倍以上。自由時報四日另有一則新聞報導,屏東縣人口連續十一年負成長,如果趨勢不變,今年底可能跌破八十五萬人;兩則新聞看似無關,其實卻有密切的因果關係。長期以來,政府施政重北輕南,什麼重大建設都是優先考慮在北
隨著高速公路ETC計程收費的進展,似乎對於費率考量最後只有一個方案,大家討論在意的似乎只是免費里程的多寡,好像越多的免費,對民眾就越好……。其實不然,這對於南部的民眾並不利,由於幅員較廣闊,往往出門上高速公路,往返一定超過規定的免費數,免費越多,也就是代表收費之後,每公里計費單位基礎也隨之越來越高。
財政部長張盛和昨天於立法院備詢時表示,台股近期量能不足,除了受到南北韓政治情勢緊張,以及塞普勒斯金融危機等外部因素影響之外,在內部,也受到核四爭議衝擊。張盛和的言下之意,不過是想藉由打出又一張經濟恐嚇牌,來護航馬政府續建核四的一意孤行。但問題是,如此司馬昭之心,不僅無助於社會對話,也不符合事實。
中國國家主席習近平訪俄時發表「鞋論」,稱「鞋子合不合腳,自己穿著才知道;一個國家的發展道路合不合適,只有這個國家的人民才最有發言權」,這句話乍看有道理,不過,以習近平的權力來源檢視他的話,鞋論不攻自破,只是一雙臭破鞋!習近平現任中共總書記、軍委會主席、國家主席,黨政軍大權一把抓;但是,他未經民主選舉
據台鐵局長表示,未來自強號票價將視車型而定,太魯閣號和普悠瑪號的票價將高於一般自強號。筆者認為此兩種車型票價不宜調漲,而自強號票價應視停靠站多寡而增減。因為太魯閣號和普悠瑪號兩種傾斜式列車,都是因應東部幹線需求而採購的新車,而東部地區長期以來交通欠便,沒有高速公路,蘇花公路路況不佳,火車票又難買,如
我可以理解民進黨團希望停建核四公投的票數高於馬英九於二○一二年連任時的六九八萬票,畢竟這位總統是個慣於牽拖、不負責任、濫權以及對於當年對手採用不人道拘禁手段的總統;然而,我個人極度反對民進黨團將這次的停建核四公投降格為一個反馬公投。台灣很少有一個議題可以促使全國媒體與各界人士不斷發表反對的聲音,這是
休耕制度自今年起調整為一年補助一期,另一期鼓勵復耕進口替代作物,每期作每公頃分別獎勵四萬五千元與三萬五千元,唯需有契作合約。另縣市政府可選擇無產銷失衡之地區特產(無需契作),補貼經費每期作每公頃中央負擔兩萬元,地方配合一成且發生產銷失衡時需負擔三十%處理費。
高速公路五楊高架段原先預定二○一二年底通車,後來說了一堆理由,改為春節前通車,後來又說抱歉改到元宵節通車,最新消息是,還要延到三月初才能通車。 群眾對如此一而再再而三的公共工程延宕,似乎已經麻痺了。好幾年來,負責這個案子的交通部長,不僅不用對這些跳票的建設負責,或許不用下台一鞠躬,但總要有行政懲處吧
春節初四、初五兩天主要時段,高速公路皆實施高乘載管制,限制兩人及單人開車上路,原帶有鼓勵多共乘,以紓解交通流量之用意,然而近年來效果愈加不彰,徒增管制警力負擔,對大部分只有兩人之小家庭,形成相當困擾,應檢討廢除。高速公路高乘載管制,始於只有一條中山高的交通流量特別尖峰時期,當時每逢過年過節,中山高整
二○一二年的最後一天,看到貴報A12版報導的「博士流浪教師,月估僅22K」。筆者博士畢業後,長期「流浪」於各大專院校間,謹借此一角,略述實情。首先,關於鐘點費。報載兼任教師鐘點費是日間部每小時新台幣七六五元,進修部七九○元,其實這是正教授才有的行情,或許還更高些。我們這些流浪博士,大多是助理教授,日